Более двух лет шла подготовка к организации ОАК – объединённой авиастроительной корпорации, которая по мысли авторов этой идеи должна консолидировать государственные средства на развитие авиации и вдохнуть новые идеи и дела в авиастроение.
Трудно и противоречиво шёл этот процесс, но, наконец, к исходу 2006 г. по существу всё определилось и «устаканилось», хотя одну из главных задумок авторы идеи так и не решились осуществить: полный роспуск существующих ОКБ авиастроения и на их «обломках» организация новых структур, так называемых «дивизионов»: «гражданская авиация», «военная авиация», «военно-транспортная авиация» и некое образование «агрегаты» или «структуры», или что-то в этом роде. Хотя от организации указанных «дивизионов» авторы не отказались, но при действующих ОКБ как эту идею осуществить, пока непонятно, если многие ОКБ занимаются и той и другой тематикой.
Понятное дело: роспуск ОКБ означает полное разрушение основ авиастроения, поэтому на такой серьёзный шаг «реформаторы» пока не решаются, отмечает доктор технических наук, профессор, академик РАЕН, авиаконструктор Евгений Георгиевич
Но вот в конце декабря 2006 г. прошло решающее заседание у Президента страны с участием всех заинтересованных организаций и лиц (правда, на нём не было замечено ни одного специалиста по авиастроению); на другой день министр транспорта И. Левитин дал довольно обширное интервью, которое более или менее разъяснило суть дальнейшей политики государства в строительстве авиации.
Если сказать коротко и образно: гора родила мышь. Оказывается, из новых аппаратов мы будем строить только самолёт СуперДжет-100 (бывший RRJ) и средне-ближне магистральный МС-21 разработки фирм Яковлева и Ильюшина. Относительно последнего самолёта можно сказать одним словом – это, пожалуй, единственное обоснованное и правильное решение, против которого возражений нет и не должно быть.
А что касается СуперДжета, то относительно его идут непрекращающиеся споры как среди специалистов, так и любителей авиации – а нужен ли России этот самолёт. По трезвому и объективному размышлению, он действительно не нужен, хотя заинтересованной стороной он усиленно разрабатывается, и уже в начале 2007 г. первые агрегаты начнут поступать на сборку планера для статиспытаний. А к середине 2007 г. фирма Сухого обещает выдать уже первые лётные образцы. Может быть, это так и будет, но в эксплуатацию первые серийные самолёты войдут спустя 5-6 лет, учитывая весь комплекс отработок и испытаний, включая и сертификацию.
Вообще появление этого самолёта на авиационном горизонте России до сих пор окутано достаточно плотным мраком. Руководство фирмы Сухого утверждает, что этот самолёт выиграл конкурс – какой, с какими участниками и т. д.- не очень ясно для авиационной общественности. С кем соревновался RRJ на конкурсе? «Бумажный» проект (полагаем, что на конкурс были представлены в лучшем случае проектные предложения, т. е. документы даже с недостаточно обоснованными ЛТХ самолёта) с уже изготовленными в металле, прошедшими все испытания и сертифицированными самолётами Ту-334 и Ан-148? Если это так, то ссылки на такой конкурс – фикция. Такой конкурс – противозаконная акция.
Более того, в газете «Ведомости» примерно год назад в заметке «RRJ ведут на посадку» авторы Е. Мазнева и А. Никольский написали (подзаголовок статьи) «Проект раскритиковало контрольное управление Президента». В этой заметке по существу проект RRJ отвергнут. Но… как ни в чём не бывало, он продолжает своё шествие по авиационным производственным структурам страны. И мы понимаем, в чём тут дело. Во- первых, была мощная поддержка со стороны заинтересованной иностранной державы. Недаром ещё года 3 назад писали об RRJ, что это «диверсия Боинга против российской авиации». Во-вторых, в «раскрутке» этого самолёта заинтересованы чиновники, хорошо знакомые с понятиями «коррупция»,»откат» и прочими атрибутами «хороших» деловых отношений. В упомянутой статье показана и стоимость проекта RRJ – около 750 млн долларов США. Это фантастическая цифра для такого самолёта.
По некоторым сведениям, сумма бюджетных ассигнований для RRJ в 2006 г. фирме Сухого составила 8,3-8,6 млрд рублей. Вот здесь как раз и «зарыта собака»– прекрасный плацдарм для «откатов» и прочих подобных манипуляций с государственными средствами. А с Ту-334 и Ан-148 никакого «навара» не получишь, коль они уже сделаны и их нужно запускать в серию. Если объективно и непредвзято взглянуть на конструкцию проекта СуперДжет-100, то можно сказать, что по своим ЛТХ он не является лучшим по сравнению с теми же Ту-334 и Ан-148, это обычный и даже, можно сказать, заурядный проект, но уж никак не прорывной, о котором мечтают чиновники. Более того, у него ряд серьёзных конструктивных недостатков, о которых фирма Сухого предпочитает молчать. Например, у самолета слишком низко в ВПП расположены воздухозаборники, что при наших не очень хорошо убираемых полосах в них будут часто попадать посторонние предметы, которые будут приводить к выходу из строя лопаток турбин (если не целиком дорогостоящего двигателя).Об этом прекрасно знает ген.директор фирмы М. Погосян, но сделать что-то для устранения этого недостатка сейчас уже нельзя.
Чиновники от авиации мечтают о выходе СуперДжет-100 на международный авиационный рынок (хотя по трезвому раскладу нам это и не нужно – прежде всего необходимо обеспечить свои внутренние воздушные линии). Но состоится ли этот акт? По нашему трезвому рассуждению, это крайне сомнительно. Во-первых, в этом секторе авиатехники лидирующее место занимают многоопытная канадская фирма Бомбардье, вообще мировой лидер в производстве региональных самолётов, а также «молодая и ранняя» бразильская Эмбраер», которая тоже метит в лидеры. И вот эти «церберы» мирового авиастроения вряд ли просто так распахнут двери международного авиационного рынка для российской фирмы, у которой за душой ничего нет, т. е. нет никакого опыта участия в подобных мероприятиях. И во-вторых, фирма Сухого никогда не занималась разработками и созданием региональных самолётов. А сейчас она намерена за один ход сразу попасть в «дамки». Так не бывает! Скорее всего, её ждёт горькое разочарование, и тут не помогут ни иностранные двигатели, ни иностранная авионика, которой предполагается насытить самолёт.
И сейчас, после обнародования результатов совещания у Президента по авиации, оказывается: самолёт- аналог Ту-334 вообще отстранён от строительства (он даже не упоминается в интервью министра транспорта), а Ан-148 собираются строить какими-то жалкими штуками.
Встаёт вопрос: кто, на каком основании в этом секторе авиации образовал явно незаконную ситуацию, когда вполне пригодные для эксплуатации самолёты, на создание которых затрачены немалые государственные средства, отстраняются и усиленно проталкивается ненужный самолёт с колоссальными бюджетными средствами? Мы обращаемся к генеральному прокурору страны: просим Вас заняться этим вопросом, разберитесь в этой ситуации.
Мы, представители авиационной общественности, считаем, что разработку проекта СуперДжет-100 за государственный счёт необходимо прекратить, а фирма Сухого пускай привлекает частных инвесторов для продолжения работ по этому самолёту. Уж если он такой замечательный, то она, надеемся, без особого труда найдёт средства у коммерческих структур. А серийное производство самолётов Ту-334 и Ан-148 необходимо в срочном порядке развернуть, - они ещё на 12-15 лет вперёд будут исправно служить отечественной авиации на региональных воздушных линиях.
Но создание и внедрение на наших воздушных линиях ненужного и явно лишнего самолёта в конце-концов можно пережить (если, конечно, при этом одновременно будут летать наши Ту-334 и Ан-148).Есть проблема гораздо более серьёзная и опасная для всего отечественного авиастроения – это отказ от разработки и строительства крупных магистральных самолётов. Наши власти такое решение приняли под явным давлением потенциальных западных конкурентов – корпораций Боинг и Эрбас и при явной указке со стороны США, Вероятно, это было одним из условий вступления России в ВТО.
Мы расцениваем этот шаг со стороны наших властей как капитуляцию перед Западом и предательство интересов страны. Что это означает для будущего? Помимо закупок дальних магистральных пассажирских самолётов у Боинга и Эрбаса, мы лишаемся возможности создавать свою крупную авиацию – дальние стратегические бомбардировщики, дальние разведывательные самолёты, воздушные штабы для вооружённых сил и т. д. И самое главное – потеря научно – технического потенциала, который к настоящему времени, пожалуй, процентов на 70-80 уже потерян, но есть ещё надежда его восстановить и развить. А если власти ещё пойдут на ликвидацию ОКБ, то потеря будет окончательной и невосполнимой. Т. е. мы сознательно подрезаем крылья нашей авиации.
Как мы и раньше указывали, после своего создания ОАК будет развивать деятельность только в производственной сфере, - последние решения по авиапрому полностью подтверждают это соображение. Обратите внимание: не названо ни одного нового проекта самолёта, на разработку которого выделилось бы бюджетное финансирование (СуперДжет – 100 и МС – 21 – не в счёт, т. к. они уже финансируются государством). И более того, в обнародованных сообщениях ни слова не говорится о модернизации самолётов Ил-96 и Ту-204, без чего они не смогут продержаться на современном уровне в течение 12-15 лет, хотя все предложения по улучшению этих самолётов давно разработаны и хорошо известны. Даже создан уже и новый перспективный двигатель для этих самолётов НК-93 с высоким коэффициентом двухконтурности. Говорится о производстве имеющихся серийных самолётов, а вот для заявлений о модернизации этих самолётов у руководства ОАК нехватает минимальной широты мышления. Но это – естественно, ибо президент ОАК –бывший производственник. Развитие авиации, её стратегия - вне его интересов и мышления.
И при такой примитивной технической политике мы хотим выходить на международный авиационный рынок, если не хотим даже элементарно «подтягивать» свою технику к современному уровню. Поистине – «со свиным рылом – в калашный ряд!»
Следует сказать и о кадровом составе руководства авиапрома. Сейчас главным руководителем любого авиапредприятия является Генеральный Директор. Если это касается авиационного завода, то такое положение нормальное и оправданное. Но если это относится к ОКБ, то – нонсенс. И тем не менее, Генеральный Директор назначается Управлением авиапромышленности по результатам конкурса, а вот Генеральный Конструктор назначается приказом по ОКБ Генеральным Директором. Таким образом, Генеральный Конструктор превращается в помощника (а точнее, в мальчика на побегушках) Генерального Директора, который теперь – царь и бог на опытном предприятии, определяет стратегию и тактику работы всего предприятия, всего коллектива, определяет, что и как разрабатывать и строить.
Что это? Настоящий театр абсурда! Кто такой Генеральный Директор ? В наших условиях это простой хозяйственник, в ведении которого производство, финансы, жильё, быт и т. д. И какие громкие и пышные эпитеты не ставить перед словом «директор», суть его деятельности не изменилась. Новый статус директора предприятия скопирован с западных образцов. Ещё раз мы твёрдо можем сказать: Запад нам – не указ. У нас другие условия, другой менталитет, другой характер взаимоотношений между людьми.
Раньше директор никогда не вмешивался в дела ОКБ, которым руководил Генеральный Конструктор, определяя стратегию развития авиации в своём ОКБ. Генеральными Конструкторами назначались специалисты самого высокого класса, способные развивать авиационную технику в стране на мировом уровне. А сейчас эти вопросы отданы людям, имеющим очень слабое представление об авиационной технике, во всяком случае они не могут руководить творческими конструкторскими коллективами и, следовательно, создавать новую технику.
Такое положение уже реализовано в ведущих ОКБ. К чему это приведёт? К непрерывному затуханию творческой мысли, которое рано или поздно сойдёт на-нет. Но, видимо, это и нужно властям. Задушить творческую мысль в авиастроении, лишить авиацию своих новых проектов, наводнить страну иностранными самолётами. Это как раз и нужно нашим зарубежным «друзьям».
Мы категорически против такого положения и настаиваем на включение в программу развития гражданской авиации пункта о разработке дальнего магистрального пассажирского самолёта. Тем более, российские конструкторы уже разработали прорывной проект такого самолёта ( название «Корвет-1»), лётно-технические характеристики которого значительно лучше рекламируемых Боинга-787 и Эрбаса А-350, что нам навязывают эти корпорации.
Уважаемый Руководитель Агентства по промышленности господин Б.С. Алёшин! Назначьте компетентную комиссию из ведущих специалистов, в том числе из ЦАГИ, ЛИИ и др.НИИ авиапрома. Пусть они разберутся с этим проектом, И зачем же на корню душить свою передовую творческую мысль? А Генеральных Конструкторов в ОКБ необходимо отбирать и назначать на основе тщательного рассмотрения их творческих возможностей и достоинств (необязательно по конкурсу), а вот Генеральных Директоров пускай назначают настоящие хозяева опытных предприятий – Генеральные Конструкторы.
Более двух с половиной лет тянется вопрос о создании новой малой грузо-пассажирской авиации для Дальнего Востока, Сибири и Севера. Эти огромные регионы уже давно сидят без авиационного обслуживания, приходя в своё первоначальное (а точнее, первобытное) жалкое состояние. Без авиации там жизнь умирает, и уже огромные территории лишаются людей, которые от безысходности любыми путями возвращаются на «большую землю». Но природа не терпит пустоты, – и эти регионы заселяются иностранными мигрантами, которые отнюдь не способствуют хозяйственному развитию.
Год назад вопрос о малой авиации, казалось бы, окончательно угас, зайдя в тупик после заявления министра экономразвития Г. Грефа о возможной закупке малых иностранных самолётов. (Большей глупости, кажется, он не мог сказать,- хотя бы проконсультировался с некоторыми специалистами, и то было бы легче воспринимать его «перлы» скудоумия).
Но вот 20 декабря 2006 г. на очередном заседании Совета Безопасности РФ Президент В. В. Путин, обрисовывая бедственное положение Дальнего Востока, сказал и о недостаточном транспортном обеспечении этого региона, после чего в Совет Безопасности были направлены предложения по созданию 5-ти видов малой грузо-пассажирской авиации, разработанных нашими конструкторами с участием ЦАГИ, с учётом специфики местных условий эксплуатации авиатехники. Все самолёты рассчитаны на некачественные условия наземной эксплуатации, могут садиться и взлетать с простых площадок с низкой твёрдостью грунта, с заснеженных площадок и т. д. Т. е. эти самолёты – спасение для наших отдаленных регионов, где почти везде закрылись местные аэропорты. Например, наш самолёт с весовой размерностью Ан-2 обладает лучшими показателями по наземной эксплуатации.
Задача властей – развернуть строительство этих самолётов. Они просты по конструкции, неприхотливы, дёшевы, но очень эффективны в перевозках.
Более того, если провести хороший маркетинг этих самолётов и заинтересовать другие страны со слабой аэродромной сетью, то можно будет их продавать таким странам, как Казахстан, Китай и другим странам Юго-Восточной Азии, да и в африканский континент путь не заказан.Короче, на этих самолётах можно сделать хороший бизнес.
О деловой авиации. В наших программах ни слова не говорится о развитии деловой (административной) авиации, будто её не существует вообще. На самом деле это бурно развивающийся сектор мирового авиастроения. Уж если честно говорить, то наши многие крупные коммерческие структуры давно обзавелись деловыми самолётами иностранного производства. А вот на развитие собственной деловой авиации «пороха» нехватает. И напрасно!
Российскими конструкторами уже давно (лет 8-10 назад) разработано семейство из 8-ми деловых самолётов на 4-10 пассажиров на любой вкус и карман, летные характеристики которых не уступают лучшим иностранным маркам благодаря оригинальным аэродинамическим схемам. В пакете предложений имеется даже и небольшой сверхзвуковой самолёт.
Надо строить свою деловую авиацию. Теперь – дело только за властями.
Не можем не затронуть вопроса о создании фронтового истребителя 5-го поколения. Уже лет 10 ведутся разговоры об этом крайне нужном для обороны страны самолёте, но «воз и ныне там», а лётчики НАТО уже лет 5-7 летают на новых F -22 и F-35. Где новый Т-50 РСК МиГ? И что сделал А.И.Фёдоров, будучи свыше 3-х лет Генеральным Конструктором этой фирмы? По-видимому, ничего. Или мы собираемся строить этот самолёт тогда, когда боевые подразделения НАТО встанут у ворот Смоленска? Может быть, хватит пустопорожней болтовни? Хотелось бы получить ответ от самого министра обороны господина С. Б. Иванова.
В заключение – о структуре организации авиапромышленности и гражданской авиации. Мы считаем, что для того, чтобы покончить с произволом, неграмотным руководством и безответственностью, необходимо организовать Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации, в ведении которых были бы сосредоточены все вопросы создания авиации и её эксплуатации.
В авиапромышленности отказаться от ОАК – эта структура, кроме сосредоточения в одних руках бюджетных средств (чтобы легче их было растаскивать) никаких перспектив на будущее не имеет. Предлагаем: на основе существующих ОКБ организовать вертикально-интегрированные фирмы с замкнутым циклом производства – от разработки проекта до продажи серийных самолётов и их последующей утилизации. Для этого необходимо в приказном порядке передать в подчинение фирм-ОКБ серийные авиационные заводы по сложившейся кооперации. Воронежский завод – ОКБ Ильюшина, Казанский завод – ОКБ Туполева и т. д. Все ОКБ сохранить, кроме «Молнии», которую целесообразно передать в Роскосмос.
По этой схеме работают все нормальные мировые фирмы, и нечего из пальца высасывать какие-то искусственные формы, вроде ОАК, с которой, кроме конфуза, ничего путного не получится. А потом даже виновных не найдёшь (по нашей «доброй» традиции, - никто никогда ни за что не отвечает. Даже М.Зурабов, по которому давно плачет самая плохая тюремная камера с уголовниками в Бутырках, до сих пор ходит в героях).
хорошо
