Накануне, 14 сентября, стало известно о том, что с 1 октября авиакомпания «Когалымавиа» прекращает регулярные пассажирские перевозки в Югре. В справочной сургутского аэропорта сообщили, что продажи билетов на рейсы «Когалымавиа» открыты только по 25 сентября. Сайт «Когалымавиа», где раньше можно было забронировать место, предлагает варианты только на ближайшие даты. Но уже сейчас невозможно купить билеты на рейс «Когалымавиа» из Сургута в Анапу или Краснодар. Их продажа закрыта, а ранее выкупленные места распределяют по рейсам других авиакомпаний. Чем вызвано сворачивание деятельности «Когалымавиа» в Югре и каковы последствия - в материале «URA.Ru».
Получить официальный комментарий насчет будущего компании от недавно назначенного на пост генерального директора Юрия Ермолаева не удается - ни вчера, ни сегодня. В его приемной говорят, что «в данный момент он находится в командировке». Однако один из руководителей подразделения компании рассказал «URA.Ru», что, например, все сургутские сотрудники авиакомпании на прошлой неделе получили уведомления о сокращении. «Более того, компания полностью закрывает свое представительство в ХМАО. Даже офис продает», - отмечает наш собеседник.
Причин для принятия столь кардинального решения - несколько. Во-первых, ряд ЧП, произошедших с самолетами компании, самое громкое из которых случилось 1 января этого года в аэропорту Сургута. Тогда на взлётной полосе загорелся Ту-154, выполнявший рейс в Москву. Погибли три человека, в том числе ребёнок, около 40 получили травмы различной степени тяжести. Результаты расследования этой авиакатастрофы до сих пор не обнародованы. Хотя эксперты обещали, что представят свой доклад через полгода.
Во-вторых, поворотным моментом, вероятно, является новая государственная политика относительно отечественных авиакомпаний, вызванная катастрофой самолета Як-42 с ярославской хоккейной командой «Локомотив» на борту. Как уже сообщалось, с 2012 года, когда вступят в силу все предложенные президентом Дмитрием Медведевым жесткие требования к перевозчикам (в основном они касаются парка российских лайнеров еще советского производства, которые, по сути, окажутся вне закона), в строю могут остаться лишь пять авиаперевозчиков: «Аэрофлот» (он должен объединиться с ГТК «Россия»), «ЮТэйр», «Трансаэро», «Сибирь» и «Уральские авиалинии».
Между тем наши эксперты, знакомые с ситуацией, утверждают, что есть и другие основания закрыть компанию в ХМАО. Так, по словам генерального директора сургутского аэропорта Евгения Дьячкова, «Когалымавиа» уже давно имела определенные трудности на рынке. «Уход с рынка ни в коем случае не связан с той трагедией, которая произошла в начале года. Это не связано с заявлениями президента после трагедии в Ярославле. Просто мы видим финал, к которому компания шла уже давно. Я напомню, что года два назад «Когалымавиа» отменила рейс на Москву. Тогда утром летал ЮТэйр, а днем – «Когалымавиа». Этот график существовал долгое время, и многие к нему привыкли. Но «Когалымавиа» эксплуатировало на этом маршруте ТУ-154Б – очень неэкономичный аппарат. Затем у них были совместные рейсы на Москву с S7. Но они также оставили это направление своим партнерам. Оценивая общую ситуацию компании, я думаю, что они просто не выдержали конкуренцию».
Такого же мнения придерживается и первый заместитель генерального директора аэропорта Когалыма Ильдар Асадуллин. «Конечно, январская трагедия – это серьезный удар по компании. Но от этого никто не застрахован. Тем более что причин произошедшего так никто до сих пор и не знает».
Эту же версию подтверждает и наш источник в «Когалымавиа». Он отмечает, что решение об уходе с рынка регулярных пассажирских перевозок в ХМАО было принято в компании еще летом, до трагедии в Ярославле. Именно тогда произошла смена руководства компании - с поста генерального директора ушел Николай Зольников, который возглавлял предприятие с самого основания, с мая 1993 года. А на его место был назначен Юрий Ермолаев, который в 1990-х годах возглавлял ОАО «Тюменские авиалинии».
«Его поставили не просто так. Он должен не только помочь компании уйти с югорского рынка без большого экономического ущерба, но и проработать варианты, как компания может работать дальше. Например, рассматривается вопрос о сохранении чартерной программы. При этом все вылеты будут осуществляться из Москвы. Также есть мысли по поводу сохранения вертолетного бизнеса, ведь у компании хороший вертолетный парк. Идут переговоры с тюменским аэропортом «Рощино», который также рассматривается как одна из возможных баз», - делится наш собеседник.
Ну что ж, успешных полетов тебе, «Колавиа». Но что же будет с Югрой после ее ухода и введения требований к отрасли, которые озвучил Дмитрий Медведев? Ведь, по крайней мере с первого взгляда, они ведут к монополизации рынка авиаперевозок, сокращению маршрутов и рейсов и повышению цен на билеты авиакомпаний.
«Могу сказать, что компанию всегда жалко терять. Наш аэропорт недополучит около 10 млн рублей. Но, с другой стороны, эта компания занимала не такую уж значительную нишу, чтобы бить тревогу. У нее не было регулярных рейсов на Москву, были чартеры – на Баку и Болгарию, она также летала в Краснодар и Минводы. Но эти направления быстро займут другие авиаперевозчики, - убежден Евгений Дьячков. - Другой вопрос – что будет с рынком после тех инициатив, которые озвучил наш президент. Я точно могу сказать, что ажиотаж вокруг темы старой техники – необоснован. Просто сейчас легче всего всю ответственность скинуть на авиакомпании. На самом деле я вижу системный кризис в управлении безопасностью. Потому что летчик, на которого сегодня хотят всю ответственность повесить, - это одна из самых последних стадий риска опасного полета. До летчика работает целая система – начиная, между прочим, от работы Ространснадзора, который и регламентирует все нашу работу, проверяет технику и так далее. И если президент говорит, что виноваты летчики, то это просто смешно. Мы работаем в тех условиях и в тех правовых рамках, которые создала нам система. Может, ее вначале и надо менять? Но точно не со смены самолетов. Элементарно, летать на новых аппаратах, обслуживать их - тоже надо уметь. Давайте разбираться со всем комплексом вопросов – инфраструктурой, научной базой и так далее. Я вот ради интереса посмотрел, чем может грозить запрет полетов АН-24. У нас в стране 130 аэропортов с грунтовым покрытием. Это значит, что зарубежные аналоги нашего АН просто туда не сядут. Такое ощущение, что люди просто не понимают, что надо делать».
Системный кризис в отрасли наблюдает и генеральный директор УК «Юграавиа» (курирует работу ханты-мансийского, урайского и няганского аэропортов) Анатолий Тулинов. «Вот вы спрашиваете, плохо ли, что исчезают компании. Конечно, плохо. Но мы в Югре уже дошли до того, что аэропорты исчезают. Исчез аэропорт в Радужном, Нефтеюганске и так далее. Мы сейчас пытаемся реанимировать Нягань и Урай – но очень тяжело идет процесс», - рассказывает руководитель. По его словам, одна из причин – низкая платежеспособность населения. «Город, сами люди, просил сохранить рейс на Москву, но вот летом мы еще набирали борт, а сейчас уже еле-еле. А вы представьте, что будет с ценами, когда вступит в силу требование прекратить эксплуатацию советских аппаратов и случится полная монополия рынка. Пример только по ханты-мансийскому аэропорту – парк, который мы там обслуживаем, более чем наполовину состоит из «тушек» и «яков». Их уход с воздушных магистралей однозначно отразится на выполнении регулярных перевозок», - делится мнением Анатолий Тулинов.
Первый заместитель генерального директора аэропорта Когалыма Ильдар Асадуллин тоже прогнозирует, что «зачистка» авиакомпаний скажется на ценах: «Это общее мнение специалистов. Если сейчас убить все маленькие авиакомпании и позволить создать монополию, то и цены будут соответствующие. Этим надо озаботиться не только жителям, но и нашим властям. Потому что маленькие труднодоступные поселки, которые так зависимы от авиации, уже сегодня жалуются на высокие цены. Хотя сколько уходит на субсидирование перевозок? Цены однозначно вырастут, потому что монополистам летать в маленькие поселки на иностранных машинах просто невыгодно. Я уже не говорю о том, что наши АНы, по сути, и заменить-то нечем».
Эксперты также в один голос напоминают, что если ранее у окружного правительства была доля в крупнейшем авиаперевозчике Югры – ЮТэйре – и власти хоть как-то могли контролировать ценообразование, то уже несколько лет компания «на вольных хлебах». Кстати, в самом ЮТэйре комментарии по поводу инициатив Медведева давать отказались. Не удалось поговорить и с куратором отрасли в правительстве ХМАО, исполняющим обязанности директора департамента дорожного хозяйства и транспорта Андреем Беляевым (хотя наше агентство всегда открыто для сотрудничества). Отметим, что именно это ведомство занимается разработкой концепции управления аэропортами автономного округа. На одном из заседаний правительства принято решение утвердить ее до конца сентября. «URA.Ru» обязательно вернется к этой теме.
Получить официальный комментарий насчет будущего компании от недавно назначенного на пост генерального директора Юрия Ермолаева не удается - ни вчера, ни сегодня. В его приемной говорят, что «в данный момент он находится в командировке». Однако один из руководителей подразделения компании рассказал «URA.Ru», что, например, все сургутские сотрудники авиакомпании на прошлой неделе получили уведомления о сокращении. «Более того, компания полностью закрывает свое представительство в ХМАО. Даже офис продает», - отмечает наш собеседник.
Причин для принятия столь кардинального решения - несколько. Во-первых, ряд ЧП, произошедших с самолетами компании, самое громкое из которых случилось 1 января этого года в аэропорту Сургута. Тогда на взлётной полосе загорелся Ту-154, выполнявший рейс в Москву. Погибли три человека, в том числе ребёнок, около 40 получили травмы различной степени тяжести. Результаты расследования этой авиакатастрофы до сих пор не обнародованы. Хотя эксперты обещали, что представят свой доклад через полгода.
Во-вторых, поворотным моментом, вероятно, является новая государственная политика относительно отечественных авиакомпаний, вызванная катастрофой самолета Як-42 с ярославской хоккейной командой «Локомотив» на борту. Как уже сообщалось, с 2012 года, когда вступят в силу все предложенные президентом Дмитрием Медведевым жесткие требования к перевозчикам (в основном они касаются парка российских лайнеров еще советского производства, которые, по сути, окажутся вне закона), в строю могут остаться лишь пять авиаперевозчиков: «Аэрофлот» (он должен объединиться с ГТК «Россия»), «ЮТэйр», «Трансаэро», «Сибирь» и «Уральские авиалинии».
Между тем наши эксперты, знакомые с ситуацией, утверждают, что есть и другие основания закрыть компанию в ХМАО. Так, по словам генерального директора сургутского аэропорта Евгения Дьячкова, «Когалымавиа» уже давно имела определенные трудности на рынке. «Уход с рынка ни в коем случае не связан с той трагедией, которая произошла в начале года. Это не связано с заявлениями президента после трагедии в Ярославле. Просто мы видим финал, к которому компания шла уже давно. Я напомню, что года два назад «Когалымавиа» отменила рейс на Москву. Тогда утром летал ЮТэйр, а днем – «Когалымавиа». Этот график существовал долгое время, и многие к нему привыкли. Но «Когалымавиа» эксплуатировало на этом маршруте ТУ-154Б – очень неэкономичный аппарат. Затем у них были совместные рейсы на Москву с S7. Но они также оставили это направление своим партнерам. Оценивая общую ситуацию компании, я думаю, что они просто не выдержали конкуренцию».
Такого же мнения придерживается и первый заместитель генерального директора аэропорта Когалыма Ильдар Асадуллин. «Конечно, январская трагедия – это серьезный удар по компании. Но от этого никто не застрахован. Тем более что причин произошедшего так никто до сих пор и не знает».
Эту же версию подтверждает и наш источник в «Когалымавиа». Он отмечает, что решение об уходе с рынка регулярных пассажирских перевозок в ХМАО было принято в компании еще летом, до трагедии в Ярославле. Именно тогда произошла смена руководства компании - с поста генерального директора ушел Николай Зольников, который возглавлял предприятие с самого основания, с мая 1993 года. А на его место был назначен Юрий Ермолаев, который в 1990-х годах возглавлял ОАО «Тюменские авиалинии».
«Его поставили не просто так. Он должен не только помочь компании уйти с югорского рынка без большого экономического ущерба, но и проработать варианты, как компания может работать дальше. Например, рассматривается вопрос о сохранении чартерной программы. При этом все вылеты будут осуществляться из Москвы. Также есть мысли по поводу сохранения вертолетного бизнеса, ведь у компании хороший вертолетный парк. Идут переговоры с тюменским аэропортом «Рощино», который также рассматривается как одна из возможных баз», - делится наш собеседник.
Ну что ж, успешных полетов тебе, «Колавиа». Но что же будет с Югрой после ее ухода и введения требований к отрасли, которые озвучил Дмитрий Медведев? Ведь, по крайней мере с первого взгляда, они ведут к монополизации рынка авиаперевозок, сокращению маршрутов и рейсов и повышению цен на билеты авиакомпаний.
«Могу сказать, что компанию всегда жалко терять. Наш аэропорт недополучит около 10 млн рублей. Но, с другой стороны, эта компания занимала не такую уж значительную нишу, чтобы бить тревогу. У нее не было регулярных рейсов на Москву, были чартеры – на Баку и Болгарию, она также летала в Краснодар и Минводы. Но эти направления быстро займут другие авиаперевозчики, - убежден Евгений Дьячков. - Другой вопрос – что будет с рынком после тех инициатив, которые озвучил наш президент. Я точно могу сказать, что ажиотаж вокруг темы старой техники – необоснован. Просто сейчас легче всего всю ответственность скинуть на авиакомпании. На самом деле я вижу системный кризис в управлении безопасностью. Потому что летчик, на которого сегодня хотят всю ответственность повесить, - это одна из самых последних стадий риска опасного полета. До летчика работает целая система – начиная, между прочим, от работы Ространснадзора, который и регламентирует все нашу работу, проверяет технику и так далее. И если президент говорит, что виноваты летчики, то это просто смешно. Мы работаем в тех условиях и в тех правовых рамках, которые создала нам система. Может, ее вначале и надо менять? Но точно не со смены самолетов. Элементарно, летать на новых аппаратах, обслуживать их - тоже надо уметь. Давайте разбираться со всем комплексом вопросов – инфраструктурой, научной базой и так далее. Я вот ради интереса посмотрел, чем может грозить запрет полетов АН-24. У нас в стране 130 аэропортов с грунтовым покрытием. Это значит, что зарубежные аналоги нашего АН просто туда не сядут. Такое ощущение, что люди просто не понимают, что надо делать».
Системный кризис в отрасли наблюдает и генеральный директор УК «Юграавиа» (курирует работу ханты-мансийского, урайского и няганского аэропортов) Анатолий Тулинов. «Вот вы спрашиваете, плохо ли, что исчезают компании. Конечно, плохо. Но мы в Югре уже дошли до того, что аэропорты исчезают. Исчез аэропорт в Радужном, Нефтеюганске и так далее. Мы сейчас пытаемся реанимировать Нягань и Урай – но очень тяжело идет процесс», - рассказывает руководитель. По его словам, одна из причин – низкая платежеспособность населения. «Город, сами люди, просил сохранить рейс на Москву, но вот летом мы еще набирали борт, а сейчас уже еле-еле. А вы представьте, что будет с ценами, когда вступит в силу требование прекратить эксплуатацию советских аппаратов и случится полная монополия рынка. Пример только по ханты-мансийскому аэропорту – парк, который мы там обслуживаем, более чем наполовину состоит из «тушек» и «яков». Их уход с воздушных магистралей однозначно отразится на выполнении регулярных перевозок», - делится мнением Анатолий Тулинов.
Первый заместитель генерального директора аэропорта Когалыма Ильдар Асадуллин тоже прогнозирует, что «зачистка» авиакомпаний скажется на ценах: «Это общее мнение специалистов. Если сейчас убить все маленькие авиакомпании и позволить создать монополию, то и цены будут соответствующие. Этим надо озаботиться не только жителям, но и нашим властям. Потому что маленькие труднодоступные поселки, которые так зависимы от авиации, уже сегодня жалуются на высокие цены. Хотя сколько уходит на субсидирование перевозок? Цены однозначно вырастут, потому что монополистам летать в маленькие поселки на иностранных машинах просто невыгодно. Я уже не говорю о том, что наши АНы, по сути, и заменить-то нечем».
Эксперты также в один голос напоминают, что если ранее у окружного правительства была доля в крупнейшем авиаперевозчике Югры – ЮТэйре – и власти хоть как-то могли контролировать ценообразование, то уже несколько лет компания «на вольных хлебах». Кстати, в самом ЮТэйре комментарии по поводу инициатив Медведева давать отказались. Не удалось поговорить и с куратором отрасли в правительстве ХМАО, исполняющим обязанности директора департамента дорожного хозяйства и транспорта Андреем Беляевым (хотя наше агентство всегда открыто для сотрудничества). Отметим, что именно это ведомство занимается разработкой концепции управления аэропортами автономного округа. На одном из заседаний правительства принято решение утвердить ее до конца сентября. «URA.Ru» обязательно вернется к этой теме.
хорошо
