Обе катастрофы произошли в один день: колумбийскому самолету еще повезло. Он просто ткнулся носом в воду (на снимке). Другой самолет, "Аэробус-320", горел как в аду. Он не удержался на взлетно-посадочной полосе аэропорта бразильского Сан-Паулу, протаранил заграждения, АЗС и врезался в офисную многоэтажку. Почти двести человеческих жизней пополнили трагический список жертв авиакатастроф последних нескольких лет. В прошлом году в этом списке Россия была бесспорным "лидером" - разбились лайнеры в Сочи, в Иркутске и над Донецком. Все три катастрофы случились летом - в самые тяжелые для всех авиакомпаний месяцы.
Напряжение нарастает уже в мае: миллионы пассажиров рвутся на отдых. Всегда ли выдерживают эти пиковые нагрузки самолеты и экипажи? Увы... Именно в жаркое время года происходит резкое увеличение всевозможных авиаинцидентов. Чуть ли не каждый день приходят тревожные сообщения о вынужденных посадках лайнеров. Там отказал двигатель, там возникли неполадки в гидравлике, там не сработал реверс... А нам-то, пассажирам, что делать, чего опасаться, как выбирать авиаперевозчика?
Отказал двигатель, разрешите посадку!
Тревожное "Пристегните ремни безопасности", — пассажиры лайнера Москва — Петропавловск-Камчатский услышали, когда Ту-154 уже был в районе Красноярска. Командир корабля докладывал на землю: "Отказала гидросистема. Прошу разрешить посадку". На поле аэропорта ринулись пожарные машины и "скорая помощь". Однако самолет кружил еще два часа, чтобы выработать топливо. Лайнер удалось посадить. Случилось это 22 июня с самолетом авиакомпании "Красэйр".
Напряжение нарастает уже в мае: миллионы пассажиров рвутся на отдых. Всегда ли выдерживают эти пиковые нагрузки самолеты и экипажи? Увы... Именно в жаркое время года происходит резкое увеличение всевозможных авиаинцидентов. Чуть ли не каждый день приходят тревожные сообщения о вынужденных посадках лайнеров. Там отказал двигатель, там возникли неполадки в гидравлике, там не сработал реверс... А нам-то, пассажирам, что делать, чего опасаться, как выбирать авиаперевозчика?
Отказал двигатель, разрешите посадку!
Тревожное "Пристегните ремни безопасности", — пассажиры лайнера Москва — Петропавловск-Камчатский услышали, когда Ту-154 уже был в районе Красноярска. Командир корабля докладывал на землю: "Отказала гидросистема. Прошу разрешить посадку". На поле аэропорта ринулись пожарные машины и "скорая помощь". Однако самолет кружил еще два часа, чтобы выработать топливо. Лайнер удалось посадить. Случилось это 22 июня с самолетом авиакомпании "Красэйр".
Уже на следующий день подобное ЧП случилось в Москве. Ту-134 взял курс на Нижний Новгород, но вдруг начал заваливаться в воздушную яму. Отказал левый двигатель. Спасательные службы "Внуково" были подняты по тревоге. Самолет более часа кружил над аэропортом, после чего приземлился.
24 июня — такая же история. Самолет авиакомпании "Когалым-авиа" летел из Краснодара. До аэродрома Сургута оставалось менее сотни километров, когда вдруг в хвосте Ту-154 заскрежетало. "В двигателе стружка!" — передал диспетчерам пилот. "Ну вот! Лето началось!" — отозвался бортмеханик и отключил двигатель. Посадка снова производилась в аварийном режиме.
И в этот раз все обошлось. Аксиома: число авиапроисшествий летом резко увеличивается. Уже с мая у самолетов начинают отказывать двигатели, реверсы, гидравлика. В прошлом году всего в России случилось 6 крупных авиационных происшествий и 892 инцидента. Из них 4 происшествия и 578 инцидентов пришлись на жаркий сезон.
В этом июне уже случилось столько же "поломок" в воздухе, сколько за первые три месяца года. Со второй половины июня нештатные ситуации возникают каждый день.
Экипаж рулит как под наркозом
С начала лета количество авиарейсов увеличивается в пять раз — за счет отдыхающих. Средний российский аэропорт за год обслуживает около миллиона пассажиров. 800 тысяч из них — летом.
— Летом в сводках действительно фиксируется значительно больше технических отказов, чем зимой, — говорит "Известиям" известный красноярский летчик Иван Ершов, прославившийся своими "откровениями ездового пса" в интернете. — Но это потому, что летом в сто раз больше самолетов поднимается в воздух. Резервных пилотов компании не держат — это накладно. Поэтому мы уже с начала мая резко чувствуем нагрузку. Экипажи кидают с самолета на самолет по несколько раз на дню. Выходных практически нет. Если выпадет свободный денек, мы отключаем телефоны, но все равно за нами приезжают и возвращают на аэродром. Август — самая горячая пора. Люди возвращаются из отпусков. Да еще начинаются туманы. Задержки, авралы, нервотрепка. Расписание сбивается. Начальство психует. Хватает первый попавшийся экипаж и затыкает им дыру. К концу августа работаем как под наркозом. У всех глаза красные, лица опухшие. Какие-то урывки, а не сон. В сентябре у летчиков начинается бессонница. Это результат истощения нервной системы. И в таком состоянии человек должен обеспечивать в небе безопасность полетов и принимать мгновенные решения? К сентябрю летчики так изматываются, что на пять лет стареют.
В интернете пилоты рассказывают, что именно летом можно заработать хорошие деньги. Но летом же теряются и значительные суммы, поскольку ужесточаются санкции за перерасход топлива и уход на запасной аэродром. "Уйдешь на запасной, так и за рейс ничего не получишь", — возмущается один из пилотов. Помните, как командир Ту-154, который разбился в прошлом августе под Донецком, принял решение не возвращаться, а перепрыгнуть грозу?
— Летом любая задержка рейсов — это потеря в деньгах для экипажа, — говорит "Известиям" заслуженный летчик России Леонид Щербак. — Поэтому в воздух поднимают все, что можно поднять. На те неисправности, что не требуют срочного ремонта, вообще закрывают глаза. Летом пилоты так вымотаны, что в полете из-за технического пустяка впадают в панику и хватаются за все рычаги подряд. В результате — катастрофа. Причина — человеческий фактор. А ведь если бы не отказ техники, то и не было бы человеческого фактора.
Это подтверждает катастрофа в аэропорту Иркутска, случившаяся ровно год назад. Ее причины — тот самый человеческий фактор.
Авиакомпании предпочитают перекупщиков
Справедливости ради нужно заметить, что Международный авиационный комитет (МАК) называет еще две весомые причины, приводящие к катастрофам: стареющий парк авиатехники и использование контрафактных запчастей для самолетов.
— "Левые" запчасти по сей день воруют с заводов и продают таким же "шарагам", как "СБ-120 Шереметьево", в отношении которой сейчас расследует дело Генпрокуратура, — рассказывает менеджер фирмы, занимающейся авиазапчастями, Павел Неделин. — В основном тащат некондиционные или просроченные детали, поскольку полноценную продукцию украсть трудно. Документы к ним штампуют тут же. У каждого рабочего имеется набор соответствующих печатей. Если на завод поступает двигатель без документов, с него тут же снимают запчасти — раз нет документов, заказчик потом ничего не докажет. Авиакомпании обращаются к перекупщикам-"пиратам", потому что фирменный товар стоит дорого, к тому же требуется предоплата. А тут — полцены и рассрочка. Из-за этого я боюсь летать на некоторых наших самолетах — особенно на тех, которые были в лизинге у китайцев. Китайцы снимают с самолета родные части и ставят их муляжи.
24 июня — такая же история. Самолет авиакомпании "Когалым-авиа" летел из Краснодара. До аэродрома Сургута оставалось менее сотни километров, когда вдруг в хвосте Ту-154 заскрежетало. "В двигателе стружка!" — передал диспетчерам пилот. "Ну вот! Лето началось!" — отозвался бортмеханик и отключил двигатель. Посадка снова производилась в аварийном режиме.
И в этот раз все обошлось. Аксиома: число авиапроисшествий летом резко увеличивается. Уже с мая у самолетов начинают отказывать двигатели, реверсы, гидравлика. В прошлом году всего в России случилось 6 крупных авиационных происшествий и 892 инцидента. Из них 4 происшествия и 578 инцидентов пришлись на жаркий сезон.
В этом июне уже случилось столько же "поломок" в воздухе, сколько за первые три месяца года. Со второй половины июня нештатные ситуации возникают каждый день.
Экипаж рулит как под наркозом
С начала лета количество авиарейсов увеличивается в пять раз — за счет отдыхающих. Средний российский аэропорт за год обслуживает около миллиона пассажиров. 800 тысяч из них — летом.
— Летом в сводках действительно фиксируется значительно больше технических отказов, чем зимой, — говорит "Известиям" известный красноярский летчик Иван Ершов, прославившийся своими "откровениями ездового пса" в интернете. — Но это потому, что летом в сто раз больше самолетов поднимается в воздух. Резервных пилотов компании не держат — это накладно. Поэтому мы уже с начала мая резко чувствуем нагрузку. Экипажи кидают с самолета на самолет по несколько раз на дню. Выходных практически нет. Если выпадет свободный денек, мы отключаем телефоны, но все равно за нами приезжают и возвращают на аэродром. Август — самая горячая пора. Люди возвращаются из отпусков. Да еще начинаются туманы. Задержки, авралы, нервотрепка. Расписание сбивается. Начальство психует. Хватает первый попавшийся экипаж и затыкает им дыру. К концу августа работаем как под наркозом. У всех глаза красные, лица опухшие. Какие-то урывки, а не сон. В сентябре у летчиков начинается бессонница. Это результат истощения нервной системы. И в таком состоянии человек должен обеспечивать в небе безопасность полетов и принимать мгновенные решения? К сентябрю летчики так изматываются, что на пять лет стареют.
В интернете пилоты рассказывают, что именно летом можно заработать хорошие деньги. Но летом же теряются и значительные суммы, поскольку ужесточаются санкции за перерасход топлива и уход на запасной аэродром. "Уйдешь на запасной, так и за рейс ничего не получишь", — возмущается один из пилотов. Помните, как командир Ту-154, который разбился в прошлом августе под Донецком, принял решение не возвращаться, а перепрыгнуть грозу?
— Летом любая задержка рейсов — это потеря в деньгах для экипажа, — говорит "Известиям" заслуженный летчик России Леонид Щербак. — Поэтому в воздух поднимают все, что можно поднять. На те неисправности, что не требуют срочного ремонта, вообще закрывают глаза. Летом пилоты так вымотаны, что в полете из-за технического пустяка впадают в панику и хватаются за все рычаги подряд. В результате — катастрофа. Причина — человеческий фактор. А ведь если бы не отказ техники, то и не было бы человеческого фактора.
Это подтверждает катастрофа в аэропорту Иркутска, случившаяся ровно год назад. Ее причины — тот самый человеческий фактор.
Авиакомпании предпочитают перекупщиков
Справедливости ради нужно заметить, что Международный авиационный комитет (МАК) называет еще две весомые причины, приводящие к катастрофам: стареющий парк авиатехники и использование контрафактных запчастей для самолетов.
— "Левые" запчасти по сей день воруют с заводов и продают таким же "шарагам", как "СБ-120 Шереметьево", в отношении которой сейчас расследует дело Генпрокуратура, — рассказывает менеджер фирмы, занимающейся авиазапчастями, Павел Неделин. — В основном тащат некондиционные или просроченные детали, поскольку полноценную продукцию украсть трудно. Документы к ним штампуют тут же. У каждого рабочего имеется набор соответствующих печатей. Если на завод поступает двигатель без документов, с него тут же снимают запчасти — раз нет документов, заказчик потом ничего не докажет. Авиакомпании обращаются к перекупщикам-"пиратам", потому что фирменный товар стоит дорого, к тому же требуется предоплата. А тут — полцены и рассрочка. Из-за этого я боюсь летать на некоторых наших самолетах — особенно на тех, которые были в лизинге у китайцев. Китайцы снимают с самолета родные части и ставят их муляжи.
О том, что тревога не случайна, свидетельствует прошлогоднее сообщение Генпрокуратуры в связи с расследованием дела о контрафактных запчастях: "В Китае незаконно копируют запчасти к Ту-154, которые находятся в лизинге, и подделки попадают и в Россию".
Так как бороться с техническими отказами в авиации?
— Все очень просто! — горячится Леонид Щербак. — Инспекции по безопасности полетов нужно больше присматриваться к мелким авиакомпаниям. Потому что такие отказы в основном происходят у мелких авиакомпаний. Нужно обязать их прекратить экономить на безопасности людей. Авиакомпании покупают контрафактные запчасти у подозрительных фирм из жадности, зная, что это подделки. Авиакомпании обязаны давать передышку, хотя бы короткую, и экипажам, и машинам. Есть такое понятие — усталость металла. У создателей "Боинга" была цель сделать его как можно экономичней, у создателей Ту-154 — сделать его как можно безопасней, поскольку с топливом у нас проблем не было. "Ту" — надежный самолет, но и он нуждается в отдыхе и цивилизованном обслуживании.
В салоне — тысяча градусов по Цельсию
Никто не выжил в загоревшемся при посадке бразильском самолете
"Вдруг я услышал громкий взрыв. У меня под ногами затряслась земля. Подняв голову, я увидел огромный огненный шар, а потом сразу почувствовал запах керосина и серы". Так Элиас Родригес Жезус, сотрудник ведущей бразильской авиакомпании TAM Linhas Aerеas, описал трагедию в аэропорту Сан-Паулу, свидетелем которой он стал. Во вторник в 18.50 по местному времени здесь, в 18-миллионном мегаполисе, произошла крупнейшая в истории Бразилии авиакатастрофа. Погибло не менее 200 человек, хотя до сих пор никто не назвал точного числа жертв. Поисковые работы продолжаются. В стране объявлен трехдневный траур.
Самолет Airbus A-320 (рейс 3054 авиакомпании TAM) летел из южного города Порту-Алегри. На борту находились 170 пассажиров и шесть членов экипажа. Садился лайнер на основной взлетно-посадочной полосе (ВПП) аэропорта "Конгоньяс". Но после приземления он не остановился, а, перемахнув через оживленную автостраду, врезался в стоящие на противоположной стороне строения. Сначала — в ангар с топливом, а затем, объятый пламенем, — в трехэтажное офисное здание, принадлежащее компании грузовых перевозок. Здесь работало около 30 человек. Некоторым удалось выпрыгнуть из окон.
Первый и самый мощный взрыв (их было несколько) прогремел после того, как аэробус протаранил ангар. Температура в салоне, как заявил губернатор штата Сан-Паулу Жозе Серра, достигла тысячи градусов по Цельсию. Люди сгорели заживо.
"Объявили посадку на мой рейс, и тут мимо пронесся самолет на такой скорости, что я подумал — он идет на взлет. А через секунду раздался взрыв", — рассказывает очевидец.
"Мы подъезжали к аэропорту на такси, когда увидели несущийся на нас лайнер. Он задел колесом нашу машину. Водитель сразу остановился, мы вылезли и побежали", — говорит другой свидетель.
Предположительно лайнер не затормозил на полосе из-за сильного дождя, который до этого не прекращался в течение двух часов. По одной из версий, пилот не сумел посадить машину и попытался снова взлететь, но — безрезультатно. Ошибся он в данном случае или нет, можно ли его винить — вопрос остается открытым. Ответ могут дать "черные ящики" — бортовые самописцы.
Так как бороться с техническими отказами в авиации?
— Все очень просто! — горячится Леонид Щербак. — Инспекции по безопасности полетов нужно больше присматриваться к мелким авиакомпаниям. Потому что такие отказы в основном происходят у мелких авиакомпаний. Нужно обязать их прекратить экономить на безопасности людей. Авиакомпании покупают контрафактные запчасти у подозрительных фирм из жадности, зная, что это подделки. Авиакомпании обязаны давать передышку, хотя бы короткую, и экипажам, и машинам. Есть такое понятие — усталость металла. У создателей "Боинга" была цель сделать его как можно экономичней, у создателей Ту-154 — сделать его как можно безопасней, поскольку с топливом у нас проблем не было. "Ту" — надежный самолет, но и он нуждается в отдыхе и цивилизованном обслуживании.
В салоне — тысяча градусов по Цельсию
Никто не выжил в загоревшемся при посадке бразильском самолете
"Вдруг я услышал громкий взрыв. У меня под ногами затряслась земля. Подняв голову, я увидел огромный огненный шар, а потом сразу почувствовал запах керосина и серы". Так Элиас Родригес Жезус, сотрудник ведущей бразильской авиакомпании TAM Linhas Aerеas, описал трагедию в аэропорту Сан-Паулу, свидетелем которой он стал. Во вторник в 18.50 по местному времени здесь, в 18-миллионном мегаполисе, произошла крупнейшая в истории Бразилии авиакатастрофа. Погибло не менее 200 человек, хотя до сих пор никто не назвал точного числа жертв. Поисковые работы продолжаются. В стране объявлен трехдневный траур.
Самолет Airbus A-320 (рейс 3054 авиакомпании TAM) летел из южного города Порту-Алегри. На борту находились 170 пассажиров и шесть членов экипажа. Садился лайнер на основной взлетно-посадочной полосе (ВПП) аэропорта "Конгоньяс". Но после приземления он не остановился, а, перемахнув через оживленную автостраду, врезался в стоящие на противоположной стороне строения. Сначала — в ангар с топливом, а затем, объятый пламенем, — в трехэтажное офисное здание, принадлежащее компании грузовых перевозок. Здесь работало около 30 человек. Некоторым удалось выпрыгнуть из окон.
Первый и самый мощный взрыв (их было несколько) прогремел после того, как аэробус протаранил ангар. Температура в салоне, как заявил губернатор штата Сан-Паулу Жозе Серра, достигла тысячи градусов по Цельсию. Люди сгорели заживо.
"Объявили посадку на мой рейс, и тут мимо пронесся самолет на такой скорости, что я подумал — он идет на взлет. А через секунду раздался взрыв", — рассказывает очевидец.
"Мы подъезжали к аэропорту на такси, когда увидели несущийся на нас лайнер. Он задел колесом нашу машину. Водитель сразу остановился, мы вылезли и побежали", — говорит другой свидетель.
Предположительно лайнер не затормозил на полосе из-за сильного дождя, который до этого не прекращался в течение двух часов. По одной из версий, пилот не сумел посадить машину и попытался снова взлететь, но — безрезультатно. Ошибся он в данном случае или нет, можно ли его винить — вопрос остается открытым. Ответ могут дать "черные ящики" — бортовые самописцы.
Вообще аэропорт "Конгоньяс" олицетворяет собой хаос, царящий в Бразилии в сфере грузопассажирских перевозок. Устаревшее авиадиспетчерское оборудование, неопытный, плохо оплачиваемый, немотивированный персонал, неудовлетворительное состояние ВПП — все это сказывается на безопасности полетов.
В феврале федеральный суд временно запретил взлет и посадку в аэропорту "Конгоньяс" большегрузным лайнерам — после того как группа пилотов пожаловалась на лужи воды, скопление которых на ВПП осложняет торможение и может привести к скольжению самолета. Запрет не коснулся трех типов воздушных судов — специалисты признали, что экономика серьезно пострадает. Кое-какую реконструкцию в аэропорту произвели. На полосы легло новое покрытие. Но, как выясняется, решить проблему не удалось.
Кстати, на борт разбившегося в Сан-Паулу самолета по чистой случайности не попали футболисты бразильского футбольного клуба "Гремиу". Как рассказал один из руководителей команды, Паулу Пелаипе, буквально в последний момент было решено воспользоваться другим рейсом. Клубу в четверг предстоит игра в рамках национального чемпионата в столице страны Бразилиа. Сюда футболисты и тренеры должны были добираться рейсом 3054 авиакомпании TAM, сделав в Сан-Паулу пересадку.
Крупнейшие катастрофы в аэропортах за последние годы
Июнь 1995. В нигерийской столице Лагос при посадке загорелся Ту-134 "Комиавиа". Погибли 10 человек.
Январь 1996. В аэропорту столицы Заира Киншаса при взлете упал на толпу людей Ан-32. Погибли 350 человек.
Август 1996. Ту-154М "Внуковских авиалиний" разбился при посадке на архипелаг Шпицберген. Погиб 141 человек.
Декабрь 1997. При посадке в аэропорту Шарджа (ОАЭ) взорвался Ту-154 таджикской авиакомпании. Из 86 пассажиров уцелел только один.
Декабрь 1999. 26 человек погибли в результате катастрофы самолета кубинской авиакомпании "Кубана-де-авиасьон" в гватемальской столице. При посадке самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в жилые здания.
Октябрь 2001. В миланском аэропорту Линате лайнер авиакомпании SAS столкнулся на взлете с частным самолетом марки Cessna. На полной скорости авиалайнер развернуло, и он врезался в ангар. Погибли 126 человек.
Июль 2006. В Иркутске при посадке аэробус А-310 авиакомпании "Сибирь" выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор и врезался в гаражи. Погибли 125 человек.
Октябрь 2006. При посадке в аэропорту Абуджи (Нигерия) разбился Boeing 737-200. На борту находилось 104 человека — все они погибли.
Январь 2007. В тель-авивском аэропорту Бен-Гурион в условиях плохой видимости самолет компании Iberia начал выполнять снижение на полосу, откуда еще не успел взлететь лайнер авиакомпании "Трансаэро". Самолеты прошли "в нескольких метрах" друг от друга.
"Опоздал — и никакой реверс не поможет"
По мнению пилотов — собеседников "Известий", наиболее вероятные виновники катастрофы в Бразилии — сильный дождь и ветер. Летчик с 30-летним стажем Николай Полянский говорит, что даже в сухую погоду сильный боковой ветер может сбросить лайнер с полосы, а в дождь он проскользит, как по льду. С ним согласен и летчик с 20-летним стажем Владимир Таланов. Судя по траектории самолета, не доехав до края полосы, он вдруг резко ушел влево.
Вторая версия катастрофы — летчикам, как и в июле прошлого года в Иркутске, не хватило времени для торможения.
"В условиях плохой видимости и ливня пилоты могли не разглядеть точку приземления, которая обозначается белыми квадратами, — сказал "Известиям" Таланов, — опоздал — и никакой реверс уже не поможет". Чтобы не опоздать, российские летчики иногда вопреки инструкции включают реверс, когда самолет еще в воздухе, признался "Известиям" Полянский.
И, наконец, третья версия — и в Иркутске, и в Сан-Паулу барахлила система реверса. "В аэробусах это встречается, — уверен Таланов, — несмотря на то что завод-изготовитель все отрицает".
В феврале федеральный суд временно запретил взлет и посадку в аэропорту "Конгоньяс" большегрузным лайнерам — после того как группа пилотов пожаловалась на лужи воды, скопление которых на ВПП осложняет торможение и может привести к скольжению самолета. Запрет не коснулся трех типов воздушных судов — специалисты признали, что экономика серьезно пострадает. Кое-какую реконструкцию в аэропорту произвели. На полосы легло новое покрытие. Но, как выясняется, решить проблему не удалось.
Кстати, на борт разбившегося в Сан-Паулу самолета по чистой случайности не попали футболисты бразильского футбольного клуба "Гремиу". Как рассказал один из руководителей команды, Паулу Пелаипе, буквально в последний момент было решено воспользоваться другим рейсом. Клубу в четверг предстоит игра в рамках национального чемпионата в столице страны Бразилиа. Сюда футболисты и тренеры должны были добираться рейсом 3054 авиакомпании TAM, сделав в Сан-Паулу пересадку.
Крупнейшие катастрофы в аэропортах за последние годы
Июнь 1995. В нигерийской столице Лагос при посадке загорелся Ту-134 "Комиавиа". Погибли 10 человек.
Январь 1996. В аэропорту столицы Заира Киншаса при взлете упал на толпу людей Ан-32. Погибли 350 человек.
Август 1996. Ту-154М "Внуковских авиалиний" разбился при посадке на архипелаг Шпицберген. Погиб 141 человек.
Декабрь 1997. При посадке в аэропорту Шарджа (ОАЭ) взорвался Ту-154 таджикской авиакомпании. Из 86 пассажиров уцелел только один.
Декабрь 1999. 26 человек погибли в результате катастрофы самолета кубинской авиакомпании "Кубана-де-авиасьон" в гватемальской столице. При посадке самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в жилые здания.
Октябрь 2001. В миланском аэропорту Линате лайнер авиакомпании SAS столкнулся на взлете с частным самолетом марки Cessna. На полной скорости авиалайнер развернуло, и он врезался в ангар. Погибли 126 человек.
Июль 2006. В Иркутске при посадке аэробус А-310 авиакомпании "Сибирь" выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор и врезался в гаражи. Погибли 125 человек.
Октябрь 2006. При посадке в аэропорту Абуджи (Нигерия) разбился Boeing 737-200. На борту находилось 104 человека — все они погибли.
Январь 2007. В тель-авивском аэропорту Бен-Гурион в условиях плохой видимости самолет компании Iberia начал выполнять снижение на полосу, откуда еще не успел взлететь лайнер авиакомпании "Трансаэро". Самолеты прошли "в нескольких метрах" друг от друга.
"Опоздал — и никакой реверс не поможет"
По мнению пилотов — собеседников "Известий", наиболее вероятные виновники катастрофы в Бразилии — сильный дождь и ветер. Летчик с 30-летним стажем Николай Полянский говорит, что даже в сухую погоду сильный боковой ветер может сбросить лайнер с полосы, а в дождь он проскользит, как по льду. С ним согласен и летчик с 20-летним стажем Владимир Таланов. Судя по траектории самолета, не доехав до края полосы, он вдруг резко ушел влево.
Вторая версия катастрофы — летчикам, как и в июле прошлого года в Иркутске, не хватило времени для торможения.
"В условиях плохой видимости и ливня пилоты могли не разглядеть точку приземления, которая обозначается белыми квадратами, — сказал "Известиям" Таланов, — опоздал — и никакой реверс уже не поможет". Чтобы не опоздать, российские летчики иногда вопреки инструкции включают реверс, когда самолет еще в воздухе, признался "Известиям" Полянский.
И, наконец, третья версия — и в Иркутске, и в Сан-Паулу барахлила система реверса. "В аэробусах это встречается, — уверен Таланов, — несмотря на то что завод-изготовитель все отрицает".
хорошо
