Американская авиастроительная корпорация "Боинг" объявила о создании нового дальнего магистрального пассажирского самолёта — "лайнера мечты" Б-787, над которым она работала почти десять лет. Самолёт средней пассажировместимости (от 210 до 330 пассажиров в 3-х модификациях), с большой дальностью полёта (до 16 тыс. км), рассчитан на слабо загруженные маршруты между городами "второго порядка" (например, Лос-Анджелес—Милан и т.д.).   

"Боинг" считается одним из двух мировых центров крупного пассажирского авиастроения, который практически на равных конкурирует в этой области с французским консорциумом "Эрбас", объединяющим авиационные производства нескольких европейских стран.

Третьим центром считалась Россия, которая на сегодня добровольно отказывается от этой роли, прекратив разработки новых дальних пассажирских самолётов. Но роль России, её научных и технических центров, её квалифицированных кадров в области самолётостроения до сих пор очень велика для всего мирового технического сообщества, и, нам кажется, наши власти не вправе вот так легко и произвольно сбрасывать её со счетов.

Когда французские самолётостроители решили создать новый дальний пассажирский самолёт, у них в это время практически не было никакого задела, т.е. новых научно-технических разработок для этого самолёта. Они предложили России участвовать в совместной разработке нового лайнера, но получили отказ.

Тогда они поехали в США, к "Боингу", с подобным предложением. Но и американцы бесцеремонно выставили их за дверь, заявив при этом, что в подобных компаньонах они не нуждаются. Французы были в отчаянии, но нашлись благожелатели, посоветовавшие обратиться опять-таки к России, но уже как бы с другой стороны. Было заключено межправительственное соглашение между Россией и Францией, по которому мы передаём французской стороне новейшие научные разработки ЦАГИ по дальним магистральным пассажирским самолётам. Материалы были переданы (фактически за бесценок), и французы воспряли духом.

В течение 10 лет они разработали и построили новый лайнер А-380 на 555 штатных пассажирских мест (с удлинённым фюзеляжем самолёт может брать на борт до 656 пассажиров). Год назад новый самолёт начал испытательные полёты, каждый раз производя фурор в аэропортах, где он приземлялся.

Однако вскоре выявились серьёзные недоработки в конструкции самолёта, из-за чего производство было приостановлено впредь до исправления недостатков. Хотя консорциум несёт значительные убытки, нет сомнений в том, что, в конце концов, конструкция будет надлежащим способом доработана, и самолёт начнёт поступать заказчикам.

А как же работал "Боинг" над своим новым "лайнером мечты" Б-787? Американцы — весьма прагматичные люди, и здесь они хорошо сэкономили, привлекая к разработке самолёта и его производству квалифицированный труд российских специалистов, по существу "подёнщиков", которым янки платили мизерные (по их расценкам) деньги. Известно, что кроме наших инженеров в количестве около 500 человек, работающих в представительстве фирмы в Москве, к разработке Б-787 были привлечены наши некоторые институты и фирмы: ЦАГИ, ВИАМ, институт им.Келдыша, фирма “Сухой”, Ульяновский АПО. Всего на работы в России американцы затратили около 1 млрд. долларов.

Конечно, они вполне могли обойтись и без нашего участия, но на те же работы у себя дома они затратили бы как минимум раза в три больше. Вот такая простая арифметика.

Тем более, что наши специалисты, работая над проектом "Боинга-787", одновременно передавали американской стороне и уникальные технологии и разработки. Например, по телевидению официально было сообщено, что мы передали технологию изготовления композиционных материалов из углепластика применительно именно к конструкциям этого самолёта.

А как обстоят дела с дальней пассажирской авиацией у нас? Кроме устаревающего Ил-96 и Ту-204 (Ил-86 и Ил-62 фактически списываются, поэтому их не следует брать в расчёт) у нас ничего больше нет. Но совершенно безграмотная и недальновидная политика наших авиационных руководителей привела к тому, что раньше времени самолёты Ил-96 и Ту-204 пытаются не принимать в расчёт и идут на закупки американских и французских самолётов.

Во-первых, за эти самолёты мы очень много переплачиваем. Например, Б-787 стоит 170 млн долларов, а Ил-96 — всего 80 млн. долларов. Во-вторых, большая дальность полёта иностранных самолётов нам не нужна. Ту-204 в последней модификации (7-я или 8-я по счёту ОКБ Туполева) вполне обеспечивает практически все внутренние дальние маршруты, а модернизированный Ил-96 с дальностью полёта до 10 тыс. км вполне обеспечит не только самые дальние внутренние трассы (например, Санкт-Петербург — Петропавловск-Камчатский), но даже многие ближние заграничные полёты (Москва—Токио, Москва—Нью-Йорк и т.п.). В третьих, самолёты иностранного производства, перенасыщенные электроникой, не способствуют улучшению пилотирования нашими лётчиками — наоборот, этот фактор нередко является помехой для отечественных и СНГ-пилотов, что подтвердили катастрофы самолётов А-320 в прошлом году в Адлере и Иркутске. И наконец, в-четвёртых, — что, пожалуй, самое главное, — закупкой иностранных самолётов мы лишаем работы целую армию своих авиастроителей, обрекая их на нищенское существование, и способствуем созданию в других странах дополнительных рабочих мест, что ведёт к их процветанию.

Существует расхожее мнение среди специалистов и эксплуатационников, что наши самолёты по качеству хуже иностранных. С этим нельзя согласиться — качество нашей авиатехники ничем не хуже западной, но есть момент, который заметно влияет на мнение покупателей новой авиатехники и затем распространяется дальше, как по эстафете, — это приёмка новых самолётов с изрядным количеством разных недоработок, подчас мелких, но, тем не менее, неприятных. Покупатели говорят: сел за штурвал иностранного самолёта, включил двигатель — и полетел. А при приёмке нашей техники нужно месяц-другой ходить вокруг машины и устранять неполадки и недоработки, прежде чем её выпустить в воздух. Верно, есть такое!

Но кто и что мешает управляющим структурам радикально устранить этот недостаток? Ведь сейчас это проще и эффективнее сделать — рублём! Почему бы Управлению авиапромышленности при Агентстве промышленности не разработать и ввести в повседневную и повсеместную практику Положение о качестве, в котором прописать жёсткие экономические санкции за качество новой авиатехники. Сдал самолёт с хода, без замечаний — получай премию. Предъявил машину с недостатками и недоделками, которые пришлось устранять, — получай штраф. Причём в размерах поощрений и штрафов можно не стесняться: чем больше, тем лучше. Тем более, первый вице-премьер Правительства С.Иванов обещает, что где-то через десяток лет Россия выйдет на международный авиационный рынок полноправным продавцом. Так давайте начнём бороться за достойное качество нашей авиатехники, чтобы не ударить в грязь лицом при первом же выходе на этот рынок!

Все предыдущие рассуждения и соображения подводят нас к единственно правильной и чрезвычайно конструктивной мысли: необходимо разрабатывать и строить собственные отечественные самолёты, которые по своим лётно-техническим характе- ристикам не только соответствовали бы российским условиям эксплуатации, но и менталитету наших лётчиков, их лётному и техническому "багажу" и т.д.

А самолёты Ил-96 и Ту-204 необходимо модернизировать, и они вполне могут служить вплоть до 2020 года. Для этого крыло Ил-96 следует заменить на более современное и довести дальность полёта самолёта до 10 тыс. км, а последняя модификация Ту-204 обеспечит ему нормальную эксплуатацию по стране практически на всех дальних маршрутах. (Отметим заодно, что подобной модификации следует подвергнуть и самолёты Як-40 и Як-42 для улучшения их лётных и эксплуатационных характеристик).

Поскольку иностранные самолёты Б-787 и А-350 начнут к нам поступать, начиная с 2012 г., то за это время мы могли бы разработать свой аналогичный широкофюзеляжный самолёт, о котором упоминалось в ранней публикации. Это самолёт "Корвет-1", лётно-технические характеристики которого намного лучше, чем у новых "Боингов" и "Эрбасов". Если у этих крейсерская скорость заявлена 0,85 М, то у нашего "Корвета-1" она составляет 0,94 М (или 1000 км/час), а так называемая топливная эффективность у нашего самолёта будет 14-15 г/пас.км, в то время как у "иностранцев"— на уровне 20, самое лучшее — порядка 19 г/пас.км.

В пассажирской авиации средних трасс (т.н. "ближне-среднемагистральные самолёты") главную скрипку сейчас играет Ту-154 (Ту-134 по существу заканчивает свой срок эксплуатации и в ближайшие пару-тройку лет будет списан.) Но Ту-154 тоже в недалёком будущем должен сойти со сцены, и его заменит Ту-204. А вот взамен Ту-134 должен быть, по задумкам чиновников от авиации, поставлен Супер-Джет-100 (бывшее обозначение RRJ) разработки фирмы "Сухой" в кооперации с иностранными фирмами в части двигателей и прочего оборудования.

По первоначальным планам Супер-Джет-100 должен был поставляться начиная с 2006 года, но с самого начала разработки этого самолёта стали происходить затяжки сроков. Назывался и 2007, и 2008 год, теперь речь идёт уже о 2009. Мы же считаем, что самолёт может быть введён в эксплуатацию не ранее 2011-2012 года — ведь через обязательный объём наземных и лётных отработок и испытаний не перепрыгнешь.

В январе 2007 г. в ЦАГИ в агрегатах самолётом Ан-124 "Руслан" был доставлен из Комсомольска-на-Амуре первый образец самолёта Супер-Джет-100 для статиспытаний и тут же начал стыковаться. К концу июня проведено несколько случаев нагружения двигательной установки на фюзеляже. До испытаний крыла и фюзеляжа в сборе дело ещё не дошло, т.к. хвостовая часть с оперением ещё не поставлена и, естественно, не пристыкована. В конце 2006 г. фирма “Сухой” заявила, что к середине 2007 г. будет поставлен первый лётный образец. Но на сегодня имеются сведения, что он будет готов только к октябрю-ноябрю текущего года.

Все эти затяжки сроков объясняются тем, что фирма “Сухого” взялась не за своё дело. Она никогда не занималась региональными пассажирскими самолётами. Для разработки Супер-Джет-100 была организована специальная служба "Гражданские самолёты Сухого", куда набрали совершенно "зелёных" специалистов, которые допускают достаточно серьёзные просчёты, что отрицательно сказывается на темпе работ.

Боюсь, что и в дальнейшем с этим самолётом будет немало неприятностей.

Этот самолёт фактически встал "поперёк горла" всей отечественной региональной авиации. Когда началась разработка Супер-Джет-100, были отстранены от запуска в серийное производство уже готовые, изготовленные в металле и сертифицированные самолёты Ту-334 и Ан-148, но теперь, в связи с затяжкой сроков по Супер-Джет-100, Казанскому и Воронежскому авиазаводам поручено начать серийное производство этих самолётов. Но "раскачка" серии идёт вяло и очень медленно.

По нашему твёрдому убеждению, самолёт Супер-Джет-100 России не нужен. По расчётам авиационных чиновников, чуть ли не 90% выпуска этих самолётов должно пойти на продажу на международном авиационном рынке. Но в этом секторе техники доминирует канадская фирма "Бомбардье", по существу мировой лидер в производстве региональных пассажирских самолётов, а на вторые роли претендует бразильская "Эмбраер" — из молодых, но ранних, которая в последние годы добилась заметных успехов в производстве и продаже самолётов этого класса. И вот эти "акулы" авиационной индустрии просто так не подвинутся, уступая место "Сухому", у которого пока ничего не было по региональным самолётам? Скорее всего, они окажут ожесточённое сопротивление Супер-Джету-100 в борьбе за место под солнцем.

Но, с другой стороны, Супер-Джет-100 мало пригоден и для российских условий. По сведениям специалистов, только 5-7 региональных аэропортов могут принимать этот самолёт. Дело в том, что воздухозаборники двигателей самолёта, установленные под крылом, расположены на расстоянии не более 40 см от поверхности взлётно-посадочной полосы (ВПП), что чревато реальной опасностью попадания посторонних предметов в двигатели, — а это выход из строя отдельных лопаток турбин в лучшем случае, или всего двигателя в целом в худшем. Отечественные ВПП строятся укладкой отдельных бетонных блоков со стыками между собой в поперечном направлении. При взлёте-посадке самолётов на стыках блоков возникает бетонная крошка, которая при низких "губах" воздухозаборников захватывается ими и попадает в двигатели. Вот почему все наши самолёты имеют высоко поставленные двигатели. Исключение составляет Ан-148, и то он — высокоплан, поэтому воздухозаборники у него стоят достаточно высоко над землёй.

Спрашивается, для чего мы строим этот Супер-Джет-100, тем более, что он никакими выдающимися качествами не отличается от тех же Ту-334 и Ан-148? Он — никакой не прорывной проект, а самый обычный, на уровне сегодняшнего дня — и не более того. Поэтому, согласно народной поговорке, он "ни богу — свечка, ни чёрту — кочерга".

Лучше всего его бы вообще прекратить делать. Но коль скоро на него уже ухлопаны немалые бюджетные средства, целесообразно остановить бюджетное финансирование и перевести на частное инвестирование. Вот и пускай фирма "Сухого" ищет сама частных инвесторов и доводит дело до конечного результата.

Были сообщения СМИ, что проект RRJ выиграл конкурс. Какой конкурс, с какими другими проектами, — не сообщалось. Не мог же "бумажный" проект RRJ конкурировать с "живыми", изготовленными в металле самолётами Ту-334 и Ан-148. А если было такое рассмотрение, то это просто очковтирательство и надувательство честного народа. Скорее всего, объявление о конкурсе — чистый блеф, который понадобился чиновникам, чтобы оправдать передачу пальмы первенства RRJ, хотя никакого конкурса и не было.

Вот так появился на российском авиационном небосклоне пресловутый RRJ, с которым теперь носятся, как с писаной торбой, хотя Россия вполне может обойтись без него. Зато он — удобный объект для тех самых "распиливаний" бюджетных денег, чем очень любят заниматься чиновники всех рангов. По некоторым сведениям, лимит бюджетных средств, выделенных на этот самолёт фирма “Сухого” уже давно истратила и уже вышла за него почти на 1 миллиард долларов. А дальше? Дальше — ещё выделят, — нельзя же гордость всех авиационных чиновников бросать на полдороге…

Вообще-то Супер-Джет — это мина замедленного действия, подложенная под нашу гражданскую авиацию корпорацией "Боинг". Видимо, российскому авиапрому ещё долго придётся расхлёбывать последствия медленного "взрыва" этой бомбы.

Что же делать, чтобы отечественную гражданскую авиацию поставить на нормальные деловые рельсы и чтобы наши воздушные пассажиры имели современные удобные и безопасные лайнеры?

— Немедленно аннулировать контракты "Аэрофлота" на закупку иностранных пассажирских самолётов А-350, Б-787, А-320.
— Немедленно начать модернизацию самолёта Ил-96 в части улучшения его скоростных качеств и дальности полёта.
— Начать производство последней модификации самолёта ТУ-204, чтобы обеспечить лучшие лётные характеристики и увеличить до максимально возможного дальность полёта.
— Разработать чёткие графики выпуска серийных самолётов Ту-334 на Казанском авиационном объединении им. Горбунова и АН-148 на Воронежском авиазаводе и строго придерживаться объёмов выпуска по этим графикам.
— Запустить в разработку на ЭМЗ им. Мясищева новый дальний магистральный пассажирский самолёт, с использованием прорывных конструктивных разработок, имеющихся в проекте самолёта "Корвет-1", с привлечением ЦАГИ и других ведущих НИИ авиапромышленности.
— Провести модернизацию самолётов Як-40 и Як-42 по улучшению их лётно-технических и эксплуатационных характеристик.
— Прекратить бюджетное финансирование проекта самолёта Супер-Джет-100 и поручить фирме "Сухой" организовать частное инвестирование этого проекта.
— Поручить Управлению авиапромышленности разработать и внедрить Положение о качестве новой авиационной техники, с введением жёстких экономических санкций и поощрений при её приёмке. Организовать в Управлении авиапромышленности специальное подразделение, которое занималось бы вопросами качества новой авиационной техники.

Изложенные в данной статье вопросы — незначительная часть всех вопросов и проблем в нашей отечественной авиации. Здесь были затронуты вопросы только по дальней и средней пассажирской авиации. Если говорить всерьёз о развитии отечественной авиации, в первую очередь следует осветить состояние военной, военно-транспортной авиации, где проблем накопилось достаточно. Правильно отмечают некоторые авторы публикаций: 15 лет мы стояли, а в это время Запад ушёл вперёд. И нам нужно его теперь догонять.

Развития, а подчас разработки заново, требует такой сектор авиации, как местная хозяйственная (грузо-пассажирская) малая авиация, особенно для регионов Сибири, Дальнего Востока и Севера, где уже перестали летать знаменитые и когда-то незаменимые грузовые "лошадки" Ан-2, Л-410, Ан-24 и др.

Далее, развития с чистого листа требует деловая авиация. У нас пока ни одного делового (административного) самолёта не строится, не считая устаревшей "Гжели", которая, по мысли конструкторов, и не рассчитывалась как деловой самолёт, по причине малой скорости (430 км/час), но спустя 10-12 лет после её появления нашлись коммерсанты, которые её пытаются использовать в качестве маршрутного такси на ближних трассах к Москве.

На Западе же — целая армия малых скоростных самолётов, используемых для полётов деловых людей на большие расстояния и с большими скоростями. По сведениям американской консалтинговой компании "Авдейта", на конец 2005 г. в эксплуатации в мире находилось около 25 тыс. деловых самолётов, причём на долю Северной Америки приходится около 72% мирового парка административных самолётов, Европы — 10% и Южной Америки — около 7%.

При необходимости наши крупные коммерческие структуры покупают западные деловые самолёты, но до заказа у себя руки не доходят ни у Правительства, ни у частных инвесторов.

Нужна сельхозавиация, которая практически заморожена.

Нужны также специальные самолёты и для военных, и для пограничников, разных экономических структур и т. д.

Нужна малая авиация (лёгкие учебные самолёты и планеры) для аэроклубов. Ведь их материальную часть необходимо обновлять и развивать. Молодежь так или иначе тянется в небо. Да и для подготовки будущих военных лётчиков аэроклубовская подготовка очень необходима...

Источник